Az IfW (Institut für Weltwirtschaft) elemzése abból indul ki, hogy más, sokkal kedvezőbb eredményre jutó kutatóintézetek figyelmen kívül hagyják az elektromos áram iránt az e-mobilitásra való átállással megnövekedő igényt. Tanulmányuk szerint az ily módon fokozódó áramkeresletet a meglévő energiamixszel lehet csak kielégíteni, következésképp a megújuló energiaforrások nem a fosszilis erőművek kiváltására lesznek felhasználva.
Halkan szeretném megjegyezni, hogy ezt az "apró" hiányosságot már több korábbi cikkemben jeleztem. Rövid idézet a legutóbbi ilyen témájú írásomból:
"De: kiszámolta-e már valaki, hogy az utakon szaladgáló, hagyományos erőforrással rendelkező járművek mennyi energiát használnak fel a különböző üzemanyagok elégetésével? Kiszámolta-e már valaki, hogy ha hirtelen átállnánk tisztán elektromos hajtásra, akkor az mennyi villamosenergiát igényelne a hálózatból? Átgondolta-e már valaki, hogy hogyan lesz előállítva a közlekedéshez szükséges többlet villamosenergia, és az hogyan lesz elszállítva a fogyasztókhoz (merthogy a jelenlegi hálózat szállítókapacitása is véges...)? Gondolt-e ennek kapcsán valaki is az ellátásbiztonság prioritására? És ezek még csak a legegyszerűbb kérdések, amiket fel szoktam tenni vitafórumokon."
Visszatérve az Ifw tanulmányra, az e-közlekedésre való átállás megnövekedett áramigényét figyelembe véve - az aktuális energiamix mellett - az elektromos autózás 73(!) %-kal több károsanyag-kibocsátással jár, mint amit a legmodernebb belsőégésű motorok eredményeznek. (Lejjebb folytatjuk)
Németországban a közlekedésből fakad a károsanyag-kibocsátás nagyjából 20 %-a, ami a harmadik legnagyobb forrású szegmensnek számít. Kicsit a számok mögé tekintve, a személygépkocsik futásteljesítménye 630 milliárd kilométer volt 2018-ban Németországban. Az elektromos autók energiafelhasználása 100 kilométerenként átlagosan 15 kilowattóra, így a teljes átállás 95 terawattórás áramigényt jelentene, ami az 515 terawattórás nettó németországi áramtermelés 18 %-a. Ha korrekt módon akarunk számolni, akkor ehhez hozzá kell még adni az elektromos autók előállításának a hagyományos autógyártásnál magasabb energiaigényét is. Márpedig ha valóban a korrektség a legfőbb cél, és nem valami "zöldbe öltöztetett" burkolt gazdaságélénkítés, akkor a teljes életciklus alapján kell egy ilyen elemzést elkészíteni.
Az IfW az elektromos autók átlagos károsanyag-kibocsátásának számításakor abból indult ki, hogy a megújítható energiaforrások kiépítése a jelenlegi ütemben folytatódik (ami nagy valószínűséggel rendben is van, hiszen a megújulók piaca már stabilizálódott, és nagyobb beruházásösztönző támogatások a jelen gazdasági helyzetben nem várhatóak). Ráadásul - szintén nagyon helyesen - a zéró-emissziós atomenergia arányát sem lehetett már figyelembe venni a tanulmányban, mivel az 2022-ben végleg kikerül az energiamixből.
A tanulmány egyszerű támpontként rögzíti, hogy az elektromos autózás károsanyag-kibocsátása mindaddig meg fogja haladni a hagyományos robbanómotorokét, amíg az energiamixben 20 % felett van a fosszilis energiahordozók aránya, márpedig az Európai Bizottság előrejelzése szerint a nem megújuló energiát hasznosító erőművek aránya még 2050-ben is 40 % felett lesz.
Az IfW végső megállapításában kiemeli, hogy az emissziós mérlegen nem az elektromos közlekedés görcsös erőltetésével, hanem sokkal inkább a fosszilis energiahordozók megújulókkal való kiváltásával lehet javítani.
(Józsa Péter - ISO 50001 lead auditor)
